Los bicimensajeros se multiplican con el COVID-19 en Colombia pero en condiciones precarias: “Hoy los necesitan. Mañana, no se sabe”

“Comemos dos veces al día. Yo no desayuno, salgo a trabajar y almuerzo por la tarde, cuando vuelvo a la casa. Está dura la situación”, se lamenta uno de estos trabajadores. Muchos son venezolanos. La mayoría depende de una aplicación que no los considera como sus empleados y apenas les brinda beneficios.
/ Source: Telemundo

Por Sinar Alvarado

BOGOTÁ.- Wilmer llegó desde Caracas a Bogotá hace tres años y estuvo a punto de regresar a mediados de marzo. “Cuando vi que iban a poner la cuarentena, pensé en irme a Venezuela. Pero la situación allá también está crítica”, dice frente a un supermercado, mientras espera un nuevo encargo a través de una aplicación.

En la capital colombiana, debido al fenómeno migratorio de los últimos años, muchos bicimensajeros son de origen venezolano; jóvenes que apenas superan los 20 años de edad y que llevan poco tiempo en este país. Es común verlos reunidos en esquinas y parques de Bogotá, charlando ahora con sus tapabocas, mientras revisan cada tanto sus teléfonos cuando algún cliente pica el anzuelo.

Según las cifras oficiales, en Colombia residen más de 1,825,000 venezolanos que han huido de la debacle económica y política del gobierno de Nicolás Maduro, fundido por la hiperinflación y la escasez de productos básicos. 

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Wilmer, quien pidió ser identificado sólo por su nombre, trabajó nueve años para un banco en Venezuela; compartía un apartamento con su tía y se trasladaba en una moto que dejó guardada en su país: “Un día vi que la quincena no me alcanzaba para cambiarle una llanta. Ahí dije: me voy”.

Wilmer charlaba con otro bicimensajero mientras esperaban un nuevo encargo en la calle 85, al norte de Bogotá, el 14 de abril de 2020.Sinar Alvarado

Antes, como mensajero, Wilmer producía unos 98,900 pesos colombianos (25 dólares) cada día pero la competencia ha crecido, y su ingreso bajó a menos de la mitad. Ahora comparte vivienda con otros cuatro venezolanos en condiciones precarias: “Comemos dos veces al día. Yo no desayuno, salgo a trabajar y almuerzo por la tarde, cuando vuelvo a la casa. Está dura la situación”.

Al mediodía del 14 de abril, mientras buscaba un nuevo encargo en la Zona Rosa de Bogotá, Wilmer conversaba con un colega mensajero que solía trabajar como pintor de carros en Caracas. Ambos comparaban el escaso dinero que habían producido a esa hora.

“Yo me acabo de pegar un viaje por apenas 3,000 pesos (0,76 dólares)”, se queja Wilmer, “no lo iba a coger, pero me equivoqué”. El compañero hizo un gesto de resignación y contó que cada vez le costaba más producir lo necesario para que él y su esposa, que lo esperaba en casa porque está desempleada, pudieran sobrevivir.

Wilmer cuenta que durante el aislamiento ha entrado mucha gente nueva a trabajar en la mensajería, incluso gente mayor. Y todo esto pese al riesgo de infección: “Uno trata de no exponerse, tener cuidado. Pero da miedo enfermarse porque uno aquí, como extranjero, no sabe si lo van a atender en los hospitales”.

 

Cuando llegan a entregar algún paquete, los mensajeros suelen toparse con los porteros, que los frenan en seco. Después los clientes, casi siempre en pijamas, aparecen cubiertos con guantes y mascarillas.

Él prefiere trabajar en el norte de Bogotá, una zona acomodada y con edificios nuevos, donde las propinas suelen ser más generosas. Sin embargo, al mismo tiempo teme por un posible contagio. “El virus lo trajeron los que viajaron, gente de dinero. Entonces pienso que el riesgo es mayor en esta zona”, dice. Usaquén, la localidad donde trabaja Wilmer, es la cuarta con más casos entre las 20 que integran la capital.

Colombia ha reportado ya más de 7,973 casos de COVID-19 y 358 fallecidos. Sólo en Bogotá se han registrado 3,084 contagios y 117 muertes. Además, la crisis económica derivada de la pandemia ha poblado las ventanas de trapos rojos, la señal de alarma que usan quienes pasan hambre. La ayuda oficial, denuncian, todavía tarda en llegar.

Wilmer, un migrante venezolano, esperaba nuevos pedidos frente a un supermercado de la Zona Rosa de Bogotá, el 14 de abril de 2020.Sinar Alvarado

Una deuda laboral

El mayor empleador en la bicimensajería del país es Rappi, una aplicación creada durante el año 2015 en Colombia y que ya opera en varios países de Latinoamérica. Ahora mismo la empresa mantiene en las calles a 20,000 rappitenderos, como llaman a los trabajadores que recogen pedidos en motos y bicicletas.

“Por la alta demanda de la cuarentena, hemos aumentado el número en cerca de 1,000 más”, dice Matías Lacks, vocero de Rappi. En este país y en otros de la región, la empresa suma 45,000 personas en lista de espera que quieren registrarse para trabajar con la aplicación.

El escenario laboral durante la cuarentena se ha complicado, con una cifra de desempleo que ronda el 13% en marzo, la más alta de la última década. Quienes conservan su trabajo, aunque sea informal, como los bicimensajeros, se aferran a él mientras alrededor se deteriora la situación económica.

La Cámara de Comercio Electrónico ha registrado un crecimiento de hasta un 30% en servicios de domicilio y transacciones por internet. Y el mercado de la mensajería también está cambiando al ritmo de la crisis: una fusión de varias firmas creará una de las compañías más grandes del país, con presencia en 30 ciudades, según reportó el diario La República.

Un grupo de mujeres y mensajeros esperaban su turno para comprar en un supermercado en la Zona Rosa de Bogotá, el 13 de abril de 2020.Sinar Alvarado

Las aplicaciones tecnológicas, sin embargo, aún deben formalizar la relación laboral con sus trabajadores. Rappi asegura que los bicimensajeros no son sus empleados, y los define como usuarios de la aplicación que “se conectan y desconectan para recibir domicilios y llevarlos a donde el cliente”.

“El Congreso debe decir si son trabajadores”, opina Iván Jaramillo, miembro del Observatorio Laboral de la Universidad del Rosario. “El primer logro es reconocerlos como verdaderos trabajadores, para luego reconocer sus derechos”.

La Unión Europea ha regulado el trabajo de los conductores que trabajan para Uber, la aplicación de transporte, y California asegura que son empleados de la compañía. En Colombia, por el contrario, la legislación sigue en mora con las aplicaciones. Tres proyectos de ley para regular el trabajo de los bicimensajeros reposaban en el Congreso cuando se decretó la cuarentena.

 

 

El Observatorio Laboral de la Universidad del Rosario divulgó en septiembre una encuesta realizada a 318 rappitenderos: más del 90% dicen no estar afiliados al Sistema General de Riesgos Laborales, aunque más del 60% declara haber sufrido accidentes o enfermedades relacionadas con su trabajo.

El 57% de los encuestados dijo que pertenecía a la diáspora venezolana.

El Ministerio del Trabajo considera que la relación laboral con los bicimensajeros es informal, pues ninguno paga seguridad social ni pensión. Además, miles de ellos están por debajo del salario mínimo legal, fijado este año en 980,657 pesos colombianos (unos 250 dólares).

“La exposición ante los riesgos en este tipo de trabajo se potencia, y esos riesgos no tienen cobertura. Ni siquiera hay un reconocimiento de ellos como trabajadores”, dice Jaramillo. En un país como Colombia, donde la informalidad laboral afecta al menos a 13 millones de trabajadores, los bicimensajeros se suman a una vieja deuda social que la pandemia pone aún más en evidencia.

Wilmer sigue pedaleando para sobrevivir en Bogotá, pero está listo para volver a Venezuela en cuanto ocurra un cambio de gobierno: “Si Maduro cae, yo espero dos meses a ver qué pasa. Después arranco”.

Wilmer recogía uno de sus encargos en Suba, Bogotá, el 14 de abril de 2020.Sinar Alvarado

Libre entre los independientes

Bogotá tiene una infraestructura con más de 300 millas de vías exclusivas para bicicletas, y cada día se realizan 1,2 millones de viajes en sus calles. Durante la cuarentena, este modo de transporte ha cobrado mayor relevancia. En el caso de los bicimensajeros, su trabajo, con millones de personas encerradas en sus casas, se ha vuelto de primera necesidad. 

“Somos los nuevos cartógrafos de la ciudad”, dice Alejandro Córdoba, de 33 años, mientras pedalea por la capital.

 

La cuarentena decretada por el Gobierno colombiano contra la pandemia de coronavirus ha descongestionado las avenidas, y los escasos vehículos ahora se mueven a mayor velocidad.

A veces, cuando algún conductor se acerca demasiado o toca la bocina con insistencia, Córdoba grita varias veces la norma que permite a los ciclistas circular por cualquier vía de la ciudad. “¡Ley 1811!”, les dice.

Alejandro Córdoba aseguraba su carga, en el occidente de Bogotá, antes de cruzar la ciudad hacia el norte, el 23 de abril de 2020.Sinar Alvarado

 

Vestido con pantalones cortos y zapatos que se enganchan a los pedales, Córdoba habla sin parar mientras avanza por la calzada. Historiador de profesión, trabaja sobre ruedas desde hace cinco años. “Cuando conocí la bicicleta de carga fue amor a primera vista. Es la panacea”, dice mientras cruza los semáforos con la mirada siempre alerta.

La demanda de trabajo se ha incrementado para los mensajeros durante la cuarentena. Córdoba puede hacer ocho entregas diarias o más, con un ingreso promedio de casi 99,000 pesos colombianos (25 dólares) en cada jornada.

“La principal mercancía de carga ahora es comida, mercados. Pero también mudanzas, libros, plantas, mascotas. Este es el futuro. En el tráfico de la ciudad se ha demostrado que es el vehículo más eficiente”, dice convencido.

Alejandro Córdoba entregaba un libro en la localidad de Teusaquillo, Bogotá, el 23 de abril de 2020.Sinar Alvarado

Para encontrar las direcciones donde debe recoger o entregar, Córdoba suele ayudarse con aplicaciones de celular, pero también navega por las calles de la capital colombiana a la vieja usanza: con las manos libres, a punta de orientación, instinto y memoria. Trabaja desde las 8:00 de la mañana hasta que entrega el último pedido. “Eso puede ser a las 09:00 o 10:00 de la noche”, dice. En total puede recorrer hasta 100 kilómetros en un solo día.

La mensajería puede ser ahora un salvavidas laboral para miles de trabajadores, indica Córdoba: “Yo sueño con una flota de ocho o diez bicicletas de carga para hacer muchos domicilios junto a otros colegas. Y seguir trabajando de forma independiente con pequeños emprendedores”.

Él, a diferencia de sus colegas rappitenderos, evita trabajar para grandes empresas porque, en su opinión, implicaría someterse a una forma de explotación: “Prefiero la independencia porque da muchos frutos. Todos los mensajeros tienen hambre, y hay mucha demanda”.

Pero sabe que un buen día todas las empresas de mensajería se pueden acabar, o pueden cambiar las reglas del juego y miles de trabajadores informales quedarán indefensos: “Hoy los necesitan. Mañana, no se sabe”.

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